设计师巡礼之二 赋予汽车灵魂的乔治亚罗

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作为世界汽车领域最富盛名的三大设计公司之一，不同于博通(Bertone)与宾尼法利那(Pinifarna)，乔治亚罗头顶的光环几乎盖过了其创立的ITALDESlGN设计室。如果说Nucci Bertone努西奥·博通是汽车设计的开拓者，宾尼法利那(Pinifarna)是家族企业的成功典范，那么乔治亚罗才是一个人的疯狂，无论是久负盛名的惊世作品还是存世数量，其他设计师均拍马拍马莫及，更何况他还是最早涉足中国汽车市场的先驱者。


从菜鸟到大师
或许是命运，或许是巧合。1938年，乔治亚罗(FabrizioGiugiaro)出生于意大利西北部小城Garessio的一个艺术世家，祖父为教堂绘制壁画，父亲则是一名宗教画家，母亲对音乐亦有着颇深的造诣。而巧合的是，作为乔治亚罗职业生涯最重要的导师努西奥·博通也出生于这座距离设计之都都灵不到40公里的小镇。


14岁，当中国的孩子还埋头于语数外的文化考试时，乔治亚罗已进入都灵艺术学院深造，除了画画，他还醉心于工业设计。三年后，在都灵艺术学院的毕业作品展览上，他的几张汽车设计图被当时菲亚特的灵魂人物DanteGiacosa（菲亚特500设计者）慧眼识中，并当场雇佣。而那一年，他仅仅17岁。


如果放在国内，未满18岁，尚未成年的乔治亚罗，先不管是否有雇佣童工的嫌疑。能够进入像菲亚特这样的大企业，便已足够一家老少张灯挂彩大请宴席忙乎一番了。但是年少的乔治亚罗却并没有过分自满。在菲亚特的四年里，乔治亚罗更多的时候是在学习，像任劳任怨的学徒那样，他目睹了前辈们如何将菲亚特600设计出来。

左：菲亚特500 右：菲亚特Topolino

菲亚特600当时的广告宣传画
但是菲亚特太大了，拥有骄人成绩的乔治亚罗也不是一步登天。而大企业往往受到品牌传统与历史的禁锢，尚还年轻的乔治亚罗，在菲亚特的四年中并没有过多施展才华的机会。但开拓了眼界和丰富了阅历的乔治亚罗认为离开的时机已逐渐成熟。

受品牌传统与历史的禁锢，年轻的乔治亚罗在菲亚特四年中没有过多施展才华的机会
师从博通
1959年12月，21岁的乔治亚罗委托朋友将自己的设计图纸呈给博通(Bertone)设计公司，博通认为这些设计图纸不可能出自这样一个毛头小伙之手，不服输的乔治亚罗主动请缨承接一个特别设计项目，以证明自己的实力。1963年，在努西奥·博通的指导下，乔治亚罗用雪佛兰CorvairTestudo证明了自己。
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[点击观看：世界汽车设计的开拓者 百年Bertone博通]


当时没有人会相信21岁的乔治亚罗成为了赫赫有名的博通设计公司的首席设计师。但努西奥对乔治亚罗充满信任，努西奥是一个以发现天才闻名的设计大师，乔治亚罗和另外一位设计“鬼才”甘迪尼都是他的门生。博通在赌博，不过很幸运他的赌注是乔治亚罗。

努西奥是一个以发现天才闻名的设计大师，乔治亚罗和甘迪尼都是他的门生
雪佛兰CorvairTestudo概念车虽然没有量产，但其造型却对未来的汽车设计影响深远。其流线呈水滴形线条，楔形并且简洁的的车身比例以及通透的全景式风挡，均为后来的跑车设计打下了深深的烙印。此外，这台概念车还被认为是博通最为重要的作品之一，当年博通公司的创始人努西奥·博通曾亲自驾驶着这辆车从都灵前往日内瓦参加车展。那时意大利与瑞士之间的隧道还未修建，如此漫长的路程也从一个侧面印证了大师对这款作品的得意之情。

CorvairTestudo概念车虽然没有量产，但其造型却对未来的汽车设计影响深远

造型超前的方向盘

简洁的的车身以及通透的全景式风挡，均为后来的跑车设计打下了深深的烙印
雪佛兰CorvairTestudo的成功让乔治亚罗的才华得到了赏识，所以努西奥·博通将他纳为弟子并将改款阿尔法·罗密欧2000项目交付给乔治亚罗。然而事隔不久，乔治亚罗就被征召入伍。博通为了其设计工作不受阻，将他调到临近都灵的Bra工作，在当地小旅馆为他租下一间房，提供画板以及所需的所有工具。其后相继诞生的著名车型法拉利250GT与阿尔法罗密欧GiuliaGT就是这个时期的产物，也是奠定了他早期成就的作品。

努西奥曾亲自驾驶该车从都灵前往日内瓦参展，也印证了大师对这款作品的得意之情
乔治亚罗在努西奥手下效力六年。这一时期博通的风格是追求外形上的圆润和整体的流线，这与乔治亚罗的师弟甘迪尼那刚硬的风格是决然不同的，我们也可以从他们的作品中窥其一斑。乔治亚罗在博通一共设计6款GT风格跑车，至今仍然为人称道。
法拉利250GT（1953～1964年）
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早期的法拉利汽车，都是由创始人恩佐·法拉利设计。他以一个赛车运动员和艺术家的双重身份设计汽车，因而他的作品既有强烈的动感，艳丽的色彩，同时又把在驾驶室的每一部件都能设计得天衣无缝，让驾驶员操作起来得心应手。而后期更热衷于赛车事业的恩佐·法拉利逐渐将量产跑车的设计外放给其他设计公司。其中最成功的作品就包括法拉利250GT。

早期的法拉利都是由恩佐·法拉利设计，他以一个赛车手和艺术家的双重身份来设计汽车

后期热衷于赛车事业的恩佐·法拉利逐渐将量产跑车的设计外放给其他设计公司。其中最成功的作品就包括法拉利250GT


由乔治亚罗执笔的250GT车身更加圆润，进气口更大后期由宾尼法利那执笔的250GT，则更低，显得较为修长
对于法拉利和兰博基尼这意大利的两大国宝，作为意大利三大设计公司的博通、宾尼法利那、ITALDESlGN与他们均有着千丝万缕的关系。其中由乔治亚罗设计的法拉利250GT更是费鲁吉欧·兰博基尼决心创立兰博基尼的作俑者。

法拉利250GT是费鲁吉欧·兰博基尼决心创立兰博基尼跑车的作俑者
原因是费鲁吉欧·兰博基尼在一次比赛中驾驶法拉利250GT，由于离合器出现问题，导致比赛车辆失控，误伤观赏赛车的民众。费鲁吉欧便告诉恩佐·法拉利希望得到改进。但是恩佐·法拉利非但不太理采，还告诉费鲁吉欧·兰博基尼没能力驾驶它，只适合驾驶农业机械车辆。后来，费鲁吉欧·兰博基尼在自己公司仓库里，找到一个合适的备用配件安装，解决了问题。而费鲁吉欧也萌生了要制造超过法拉利的跑车。

兰博基尼的创始人 费鲁吉欧·兰博基尼
对于宾尼法利那来说，法拉利250GT的成功使恩佐·法拉利更愿意将未来的新车外包给独立设计公司。至此，除了早期由乔治亚罗在博通设计的250GT外，在以后很长一段时间中，法拉利的设计几乎都由注重线条优美的宾尼法利那来担当。而值得一提的是，在不久之后，乔治亚罗的师弟甘迪尼，则几乎成为了兰博基尼的代名词。


阿尔法·罗密欧GiuliaSprintGT(1963年)
阿尔法·罗密欧是不折不扣的“DesignerCar”。因为当今传世名家，全部都曾为阿尔法·罗密欧效力，甚至可以说是它造就了这些汽车设计大师。从二次大战前的Bianchi、Merosi到战后的博通、宾尼法利纳和乔治亚罗，全部都在AlfaRomeo的车型上扬名立万。
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除了赛车，阿尔法·罗密欧还是不折不扣的“DesignerCar”。因为当今传世名家，全部都曾为阿尔法·罗密欧效力
博通在1954年为阿尔法·罗密欧设计当时的GiuliettaSprint，1955年宾尼法利纳受委托设计第一代的GuliettaSpider，1958年GuliettaSpider现世，是当时年轻的宾尼法利纳成名之作，这辆50年代的传奇今日已是欧洲名家人人竞相搜藏的珍品；到了1963年，当时年仅22岁的乔治亚罗也为阿尔法·罗密欧设计了GiuliaSprintGT；随后博通又为阿尔法·罗密欧设计了极为成功GTV第一代，这个车型维持了13年，其衍生的GTA和GTAM更是60到70年代，欧陆赛车场上的霸主。

1954年博通设计的阿尔法·罗密欧GiuliettaSprint

1955年宾尼法利纳受委托设计的第一代GuliettaSpider
阿尔法·罗密欧GiuliaSprintGT是在房车版Giulia基础上开发出的双门跑车，它最早亮相于1963年日内瓦车展，这也是战后最早出现的轿跑之一。这部小跑车不仅性能出色，而且性价比也很高，1963年到1977年之间共销售出去了二十万台。在商业成功的同时，Giulia的竞赛生涯也同样辉煌。在著名的GTA赛事中，它几乎打遍欧洲无敌手，就连名噪一时的莲花也只能甘拜下风。

1963年，当时年仅22岁的乔治亚罗也为阿尔法·罗密欧设计了GiuliaSprintGT
GiuliaSprintGT刚一降生，就拥有直列四缸发动机、五速手动变速箱和四轮盘式制动系统，其优美流畅的外形是乔治亚罗在博通时期最成功的杰作。最初的1750cc款GT的性能已经让最狂热的意大利车迷拍手称快了，但1971年，当133马力的2.0升版Giulia出现的时候，全意大利都沸腾了。

至今在一些老爷车比赛中还可以找到GiuliaSprintGT的身影
在阿尔法·罗密欧车厂诞生这100年内，共创造了超过70款车型。近日由英国的阿尔法罗密欧车迷投票选出了一款车厂诞生100周年最佳车型，获选的车型便是这款经典的阿尔法·罗密欧GiuliaGT，相比8CCompetizione多出1%的支持率。

1936年版阿尔法·罗密欧8C

2010版阿尔法·罗密欧8C
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2004年的GT是在同一理念下打造的。它拥有两门的车身布局，四个座位，挤一挤也可坐下五人，同样是由博通设计，而且这代GT也是由一部四门房车(1997年款156)演变而来的。从外形上看，两部GT都是属于意大利特有的动感类型。新GT比老款长了39厘米，宽了18厘米，高了2厘米，虽然它的线条没有前辈那么流畅，但极具时代的美感。与老Giulia一样，它也拥有阿尔法家族标志性的V字型前脸，有所不同的是，其发动机冷却系统被安置在了前绕流板下方，而不是在进气格栅后边。

2004年的GT同样由博通设计，而且这代GT也是由一部四门房车(1997年款156)演变而来的


阿尔法·罗密欧Canguro（1964年）
在成功设计了GiuliaSprintGT后，乔治亚罗在一年后又得到了阿尔法·罗密欧Canguro赛车的项目。为此乔治亚罗设计了一个极具流线形的相貌，并赋予了它玻璃纤维的身体。而采用管状结构的车身骨架更是沿用至今。

车身采用玻璃纤维，而采用管状结构的车身骨架更是沿用至今




值得一提的是，为了减少空气阻力，Canguro还是首个采用胶合前窗的汽车。另外一个有趣的四叶草设计元素也被融入这款赛车的驾驶舱通风口中。该车最终在1964年巴黎车展上推出，并正式命名为Canguro（袋鼠）。

为了减少空气阻力，Canguro还是首个采用胶合前窗的汽车

有趣的四叶草设计元素也被融入这款赛车的驾驶舱通风口中
Canguro前后轮延展的长而流线型的轮拱连接了颇具美感的车前部与尾部，代表了典型的美轮美奂的意大利设计理念。后来乔治亚罗说：“循着巨人（博通）的足迹前进，Canguro充满生机的外形是遵循结构严谨性与自然生物的美感开发出来的。

Canguro前后轮延展的长而流线型的轮拱连接了颇具美感的前部与尾部
乔治亚罗设计的Canguro普遍得到了好评。但Canguro从未生产过，在他发布的首个项目说明会结束后，被一名鲁莽的记者坠入山崖。最终Canguro的遗体于1971年由一名叫做加里施密特的德国记者购买，但却始终没能得以恢复。幸运的是，这不是故事的结尾，一个日本收藏家最终在30年后，将其完全修复。
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最终在2005年欧洲古董盛会Concorsod’EleganzaVillad’Este上得以展出。

Canguro在首个项目说明会结束后，便被一名鲁莽的记者坠入山崖

一个日本收藏家最终在30年后，将其完全修复
玛莎拉蒂5000GT（1959～1965年）
1959年至1965年伊朗国王礼萨巴列维对该车设计项目的启动发挥了举足轻重的作用。1957年是玛莎拉蒂具有标志意义的一年，当年玛莎拉蒂凭借配备超强V8发动机的450S称霸运动赛车界，并于同年推出了配备直六发动机的3500GT量产轿跑。国王礼萨巴列维想要一辆融合二者特点的汽车：同时具有公路版跑车的底盘以及赛车的发动机。因此当时正如日中天的乔治亚罗被委以重任负责对底盘与发动机进行修改，以满足国王的要求。

1959年至1965年伊朗国王礼萨巴列维对该车设计项目的启动发挥了举足轻重的作用

国王想要一辆融合二者特点的汽车：同时具有公路版跑车的底盘以及赛车的发动机
最早的两辆5000GT跑车于1959年制造完成，竞赛版发动机排量从4.5升变为4.9升，其他则保持不变，保留了齿轮驱动的四个顶置凸轮轴以及干油池式润滑系统。四个双腔式化油器以及双火花塞点火使得这款车型能在6,000rpm的转速下产生345到350bhp的动力。


更为先进的一款V8跑车于1960年春季在日内瓦车展上亮相，采用的是静音效果更佳的链条驱动凸轮轴和湿油池式润滑系统。排量无多大差别，但缸径有所减小，并借助新型曲轴加长了冲程，以确保在整个转速范围内扭力分布更为均衡。该量产车型可产生330bhp的动力。1961年该款车型开始采用Lucas燃油间喷技术。在1963年，该款车型的传动装置作了最后一次重大改进，采用了全同步器式ZF五速变速箱。


作为玛莎拉蒂史上最优美的双门跑车之一，5000GT受到了人们的疯狂追捧，这款车型为定制车型，其客户均为当时的权贵。国王那辆车的车身由来自米兰的Touring定制，另外七名车身设计师则在该款车型久负盛名的底盘上设计了各种轿跑车身。1960年，乔瓦尼?阿涅利购置了一辆具有宾尼法利纳车身的限定版5000GT；两年后，阿迦汗购入了另一辆5000GT，车身由费鲁瓦打造，别出心裁的设计令人叹为观止。

5000GT为定制车型，其客户均为当时的权贵
阿斯顿马丁DB4（1958～1963年）
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一直为意大利厂商提供支持的博通，逐渐正将胳膊伸到海峡对岸。作为国宝级的英国传统跑车制造厂商--阿斯顿马丁，也不得不被当时的意大利设计师所折服。其中最富著名DB系列便是乔治亚罗的作品之一。

国宝级的英国传统跑车制造厂商阿斯顿马丁，也不得不被当时的意大利设计师所折服
阿斯顿马丁DB4的研发工作开始于1956年，JohnWyer是当时的主要负责人，底盘设计师是HaroldBeach以及发动机设计师TadekMarek。阿斯顿·马丁DB4采用意大利工程师发明的管状“Superleggera”框架结构，将抗扭刚度提高到一个更高的水平，却没有增加额外的重量，且车身线条涉及显得优雅也不乏刚劲力量感。

DB5赛道版
阿斯顿·马丁DB4在1958年伦敦车展上首次露面，由于它兼具英国品牌的绅士优雅和意大利设计的刚劲风度，相比于战前阿斯顿·马丁其他DB产品，DB4让阿斯顿·马丁获得了巨大进步和魅力。


在铝制外壳下面配备的是塔德克(TadekMarek)公司的双凸轮轴直列6缸发动机，全铝合金材质，排量也一举增加到了3.7L。相比于此前的DB2和DB2/4，DB4可以说取得了长足的进步，这也为阿斯顿·马丁在60年代的辉煌拉开了序幕。


当年伊恩·弗莱明在写作《金手指》时，书中为007选择的是还是当时还在生产的DB4车型，几年以后当畅销小说改编成电影时，无奈阿斯顿·马丁最新车型换为DB5了，随后，DB5在1965年的霹雳弹中，再次成为007的座驾。正是拜007与《金手指》所赐，阿斯顿·马丁终于成功走出欧洲成为世界各国车迷心目中的超级跑车。

007《金手指》座驾DB5


宝马3200CSBertone（1962～1965年）
宝马3200CS于1962年1月和1965年9月间生产。它是由博通设计，在1961年法兰克福车展上推出。该车以宝马501/502底盘为基础，并应用了当时十分前卫的无框玻璃。而事实上，这款车型的名称也深深刻上了博通Bertone的烙印。

由博通设计的宝马3200CS于1962年1月和1965年9月间生产
同样，由乔治亚罗执笔的3200CS。贯穿车身的腰线既优雅，又能达到降低视觉重心的效果，长长的后悬也是当年一众豪华车所推崇的风格。多年来，宝马轿跑车型也一直遵循着3200CS的低腰线、纤细的立柱的设计哲学。
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该车以宝马501/502底盘为基础，并应用了当时十分前卫的无框玻璃
宝马3200CS车身平滑修长，车顶线微微下沉呈现出雕塑般的美感。从那以后，宝马成为当时最时尚最具有运动风格的豪华品牌。2003年，宝马推出的6系时更是使用了四十年前乔治亚罗的设计语言。

宝马3200CS车身平滑修长，车顶线微微下沉呈现出雕塑般的美感
离开博通
1965年11月，分手的时候到了。临行前，乔治亚罗为努西奥奉献了最后一部伟大的作品菲亚特850敞篷车。这款车以每天120辆的速度量产，从1965年到1972年一共生产了14万辆。这款车大部分都销往美国。

临行前，乔治亚罗为努西奥奉献了最后一部伟大的作品菲亚特850敞篷车


乔治亚罗离开努西奥的时候很伤感，他去了意大利著名的GHIA设计公司。事实上从乔治亚罗的言语中也透着对导师努西奥·博通的崇拜“我永远感激和佩服博通，因为他敢于对我这个20岁名不见经传的年轻人委以重任，我才得以施展所长”。在乔治亚罗眼里，博通是个实用主义者，但同时也是幻想家，他善于启发思维和激励别人的创造力。对乔治亚罗来说，在博通设计室的日子终生难忘。

对乔治亚罗来说，在博通设计室的日子终生难忘
说到为什么离开，一方面，当时GHIA公司的设计风格更符合乔治亚罗朴实注重功能的风格。而设计手法更加激进的甘迪尼，则更符合努西奥·博通的胃口。乔治亚罗为博通带来的是声誉与销量，而甘迪尼却是博通最喜爱的弟子。因此，乔治亚罗怎么不生离意？

乔治亚罗带来了声誉与销量，而甘迪尼却是博通最喜爱的弟子。因此怎能不生离意？
但在GHIA短短的三年间，一贯高产的乔治亚罗同样不乏精彩之作。像Isuzu117(1968年起量产13年)、菲亚特850Vanessa、玛莎拉蒂Ghibli、MazdaFamilia，其中1966年设计的Mangusta，一改六十年代的柔滑造型，首创棱角分明的叠纸车形，在设计个性化还未到来的七十年代，1966年份的Mangusta堪称60年代过渡至70年代的转折之作。
玛莎拉蒂Ghibli（1966年）
Ghibli（吉卜力）意即埃及沙漠的暴风，抢眼夺目的外观是这款车的一大卖点，单凭外形就足以令人趋之若鹜。该车炫目迷人的造型设计出自年轻设计师乔治亚罗之手，这是他在都灵的Ghia工作室工作时创造出来的第一款车。

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Ghibli是乔治亚罗在Ghia工作室创造出来的第一款车
乔治亚罗本人是这样形容Ghibli的：“惹人注目、长而平坦的发动机罩，全幅散热器格栅，自动弹起式前大灯，棱角分明的挡风玻璃，绵延伸展的下沉式宽侧灯，还有尽管采用了波浪式设计、但仍然非常干净洗练的车身侧面线条。车尾很高，这不仅是为了提高空气动力学效率，也是出于功能方面的考虑（后轴后侧装有两个油箱且油箱加油管高高抬起）”。


这款血统纯正的GT车采用4.7升发动机，能产生315hp的强劲动力。其干油池式双凸轮轴V8发动机装有四个双腔式化油器，设计方式与同时代推出的Mexico及Quattroporte车型不同，后两者采用的是湿油池式设计。该车型车身达4.69米，轴距为2.55米，但最初为双座跑车。后来，Ghibli改为2+2型并投入量产。


该车底盘采用简单高效的钢板弹簧后悬挂系统，这种悬挂系统在同期推出的QuattroporteII上也能见到其身影。该车的开发项目主要由阿尔菲力负责，Ghibli于1966年下半年在都灵车展上亮相，次年3月开始交车。钢制车身（发动机罩采用合金）由维格纳尔工厂生产。

车尾很高，这不仅是为了提高空气动力学效率，也是出于功能方面的考虑
五十铃Isuzu117（1968～1981年）
回顾上世纪50年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场，大有泛滥之势。当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达40%的关税，同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。

117Coupe到了当时日本最美双门轿车的称号

117Coupe设计过程中
随着国内需求的增长，日本的汽车产业得到迅速发展，50年代末，日本开始向美国出口轿车，但是，一开始无论是轿车的高速性能，还是制造质量与价格都不尽如人意。而这时日系厂商与国外设计公司的技术合作则逐渐浮上台面。Isuzu117便是其中的佼佼者。

外观造型非常流线的117Coupe有着非常强烈的意大利设计风格
由四门版轿车Florian衍生的117Coupe，是ISUZU历史中，也是日本车坛中少见的造型优美的双门跑车。117Coupe之所以出名，最主要是外观设计由意大利设计师乔治亚罗操刀。
外观造型非常流线的117Coupe有着非常强烈的意大利设计风格。该车最早亮相于1966年的日内瓦车展。经过近3年的修改后，量产版于1968年12月正式在日本市场销售，并获得消费者与媒体的认同。同时也得到了当时日本最美双门轿车的称号。
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内装铺陈和质感也完全打破当时日系车的格局，已接近欧洲跑车的风格来呈现
车身尺码为4310×1600×1310mm的117Coupe，初期仅搭载1.6升DOHC直四引擎，1970年1月则换上了日本第一部采用电子燃油喷射的1.8升SOHC心脏。随后在与通用汽车的合作下获得更多的先进技术，动力性能一举提升为125hp/6400rpm，16.2kgm/5000rpm。搭载四速手动变速箱和1-75公斤的车重，极速轻松达到195km/h，这在当时的日本车中极为罕见。


2500mm的轴距只提供四名乘客，而头部空间完全不受斜背造型所影响。内装铺陈和质感也完全打破当时日系车的格局，已接近欧洲跑车的风格来呈现。随后移植到1981年停产，117Coupe总计进行了三次小改款，其中以1977年最为明显，将四圆头灯改为方形结构。


DeTomasoMangusta（1965～1971年）
德托马索（DeTomaso）是一家意大利超跑制造公司。该公司是1959年由阿根廷籍的阿里詹德罗.德.托马索创立的，地点在摩德纳。由当时在意大利都灵车身制造厂吉亚工作室的乔治亚罗亲自操刀设计，在1965至1971年短短的6年间之生产了401辆，该车采用了鸥翼的开启方式，低矮的车身仅有1100mm高，四颗独立的车头灯和鸥翼式的发动机舱门是它最为独一无二特征。据悉，迄今尚存于市的原始Mangusta仅有170辆不到。

德托马索（DeTomaso）是一家意大利超跑制造公司



Mangusta采用了鸥翼的开启方式，低矮的车身仅有1100mm高四颗独立的车头灯和鸥翼式的发动机舱门是它最为独一无二特征
独立设计师MaximedeKeiser以1965年出品的传奇车型DeTomasoMangusta为蓝图，发布了“MangustaLegacy”概念车。在原本就气势迫人的原型车上，增加了更多的现代因素和设计理念，车身线条极为夸张。



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虽然DeTomaso早已倒闭，但在2009年有了新的东家入伙，新东家计划将生产三个新车型，总数暂定在8000辆：3000辆跨界车，3000辆豪华车还有2000辆双座跑车。不知道MangustaLegacy在不在计划当中了。
自立门户
再度离开基亚（Ghia）设计室，乔治亚罗也才年仅30岁，而放眼其作品及数量则堪比当时任何一位设计大师。1968年，乔治亚罗与擅长机械与商业运作的AldoMantovani（同时也是出色的工程师：曼托瓦尼）一拍即合，成立了Italdesign设计工作室，规模又上了一个新台阶。二人将顶尖的汽车设计能力与商业运作体系紧密结合，开启一条从设计工业产品到汽车的革命之路，共同见证了Italdesign在商业上的巨大成功。

左：曼托瓦尼 右：乔治亚罗


20世纪六七十年代，以美国车为代表的夸张造型达到了鼎盛。然而，当时世界经济处于萧条时期，对汽车有直接影响的便是燃油危机。在那个时候，人们更需要一种简单、实用、有良好空气动力性的车型。于是，一向对跑车情有独钟的乔治亚罗转向朴实、简练、细腻、流畅的实用设计风格，这种转变也让更多人接触了大师的设计。在成立Italdesign设计工作室后，大众第一代高尔夫、兰旗亚Delta、菲亚特Panda、莲花Esprit等车型相继出炉，Italdesign设计工作室也转型从开始单纯的造型转向兼顾整车工程开发和生产的全方位解决方案提供商。
大众第一代高尔夫（1973～1983年）
60年代末，大众汽车的利润源泉甲壳虫系列车型已经步入下坡路，后置发动机结构在一定程度上很难进行更多的技术突破，而后置发动机布局又限制了车身空间的利用。在这种情况下，大众开始了全新车型的开发工作。1969年，大众开发了EA-276原型车;1973年，第一代高尔夫就在设计大师乔治亚罗笔下诞生了，它采用水冷发动机前置布局，车身紧凑。


大众公司本没有希望高尔夫取得“甲壳虫’式的成功，但事实证明他们错了，高尔夫瞬间就抓住了消费者的心。它的造型不仅提供了更宽敞的空间，而且解决了甲壳虫线形侧风下不稳的问题。高尔夫实现了更快的车速，外加更高的安全性。高尔夫最早配用1.1升四缸发动机，最高车速达到140公里/小时。后来换装了1.5升的机器，极速上升到160公里/小时。

1976年，新版的1.6升燃油喷射汽油机装备了运动型的高尔夫——GTI
1976年，新版的1.6升燃油喷射汽油机装备了运动型的高尔夫——GTI，它的最大功率是81千瓦（110马力），GTI的极速也随之上升为181公里/小时。同时代的中尺寸车极速不过165公里/小时，难怪高尔夫成为市场上最亮的亮点。在很短时间内，GTI就成为年轻人的最爱，各种围绕它的赛事、游艺雨后春笋般冒出来。
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1976年10月27日，第100万辆高尔夫在沃尔夫斯堡下线。这是高尔夫轿车历史上具有里程碑意义的一件事。1979年3月，高尔夫敞篷车隆重上市，这种开着天窗的轿车是由新一代高尔夫改进而成,它连续生产了14年，共销售38.85万辆，成为全球销量最大的敞篷车。

1976年10月27日，第100万辆高尔夫在沃尔夫斯堡下线
与以后各代高尔夫相比，第一代高尔夫具有同时代竞争者难以超越的魅力，由于它在各种测试和市场上总是脱颖而出，它称得上是那个时代最好的家用轿车。对于整个汽车产业来说，高尔夫的投产意味着一个新时代的开始——一个追求舒适性和实用性时代的开始。
大众第一代帕萨特Passat（1973～1981年）
第一代的大众中高级车诞生于1973年。1973-1974年间是对大众公司非常重要和有意义的时期，在这个时期，老甲壳虫的市场竞争力正在逐渐减退，大众公司及时推出了几个新的车型系列，这几个车型系列在后来都成为了经典。这其中有大家很熟悉的Golf，另外还有中高级车Passat。大众把自己这个中高级车的级别称为B级，因此第一代的Passat代号为B1。这个代号也一直延续了下去。

1973-1974年，老甲壳虫的市场竞争力正在逐渐减退，大众及时推出了几个新车型，并都成为了经典
和Golf一样，Passat的名字也是来源于一股季风。为了让这台B级车一推出市场就具有决定性的统治力，大众为它移植了奥迪80上的大量先进技术，如1.5升的汽油发动机、麦弗逊前悬挂系统等等。另外，第一代Passat的外形设计请来著名的意大利设计师乔治亚罗设计，乔治亚罗为Passat设计了一个很有美感的掀背式造型，非常独树一帜。


在美国销售的第一代Passat换上了Dasher的名字销售，它与欧洲版本的主要外形区别是在头灯造型上。在巴西的大众工厂也从1974年开始生产第一代Passat，供应拉丁美洲市场，这一代车型随后也一直不断地被巴西大众改进和优化，直至1988年才停产。

巴西的大众工厂也从1974年开始生产第一代Passat，直至1988年才停产
奥迪80（1972～1978年）
1972年，正值大众集团开发出了新的中型车平台B1，当时乔治亚罗在该平台上设计了第一代帕萨特。而奥迪决定采用B1平台打造一款一款新车用来取代之前的奥迪F103车型。至此一直对乔治亚罗情有独钟的大众也顺便将奥迪80丢给了乔治亚罗。

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1972年9月奥迪正式发布了奥迪80。有一个比较有趣的现象，大众集团的车型在欧洲和欧洲以外的地区采用不同的命名方式。如同第一代Passat在北美叫做Dasher一样。奥迪80进入北美市场后，也没有采用80的称谓，而是改名为奥迪Fox。


第一代奥迪80上市时推出了两门版和四门版车型，尺寸方面，当时的奥迪80轴距非常紧凑只有2.47米，不过车身内部空间表现却非常不错，这一点获得了当时很多奥迪车主的赞扬。

奥迪80轴距非常紧凑只有2.47米，不过车身内部空间表现却非常不错
动力方面，奥迪80刚开始配备了1.3L、1.5L直列四缸单顶置凸轮轴发动机。虽然只有两款发动机，但是根据车型的不同，这两款发动机各有高低调校两种功率版本。1973年9月奥迪为80车型增加了一款最大功率99马力的1.6L车型装备于奥迪80的运动版车型奥迪80GT。


现在在路上还能时不时见到的奥迪80和奥迪100、奥迪200，均以是第二代车型。1988年奥迪与一汽合作，在长春组装了一批奥迪80，大约20辆，这开创了国产豪华车的先河，虽然只是组装。

国内组装过的奥迪80为第二代产品
莲花Esprit(1972年)
莲花Esprit首度於1972年以概念车形式亮相，其前卫的造型与风格概念立即被世人封为最轻巧的超级跑车,由于Esprit车身造型相当经典，将近30年的时间里，它的各代车型的外型变化很小，要一眼辨识出准确的车型并不容易，所以说Esprit的造型设计相当耐看，经得起这么多年来的时间考验。

前卫的造型与风格概念立即被世人封为最轻巧的超级跑车

007电影中武装到牙齿的Esprit
第一款Esprit是1975年由设计师乔治亚罗领军的ItalDesign设计公司操刀，用以接替停产的旗舰跑车Europa。初期的Esprit只有160匹直列四缸2.0升自然进气一款车型，1978年所推出的2.2升S2仍保持自然进气的设计，一直到1980年才推出高性能的2.0升涡轮增压车型，此时更因007系列电影八爪女中Esprit作为邦德的坐骑，才让它名声大做。

美女、俊男、靓车
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虽然Lotus在1988年被美国通用并购，但是该厂却没有对Esprit作大幅度的改变，低扁的车身依然是精华所在，原本锐利的线条则变得更加流线且圆润，内装设计上则逐渐朝舒适化发展。1994年推出马力高达250匹的2.0升涡轮增压S4，售价在当时约7万美金左右，但是直四引擎的噪音问题却为人所诟病，因此在1996年推出搭载性能更高的3.5升V8双涡轮增压引擎与全新设计的直四涡轮引擎，车型上则分为EspritV8、EspritV8GT与Esprit2.0GT3三种。


宝马M1(1978～1981年)
20世纪70年底中期的石油危机过后，BMWMotorsport公司的总裁JochenNeerpasch拉开了M1诞生的序幕。不过这个被称作E26的项目进行得并不是很顺利。首先是宝马的首席设计师马丁·布劳恩加特（MartinBraung-art）将M1的设计交给了乔治亚罗领导的意大利设计公司（Italdesign）完成。宝马提出的唯一要求是要延续涡轮增压的风格，这就使得M1在外形上表现出了明显的意大利风格。

M1在外形上表现出了明显的意大利风格
然而在当时棱角分明的轮廓和雄壮有力的车尾并没能得到所有人的欣赏，比如有些人就认为M1过于朴素，不符和这款超级跑车的价格和形象。不过在今天我们完全可以将它看成是当时兰博基尼Countach的直接竞争对手。

M1的开发采用多方合作的方式，乔治亚罗提供前卫的车身设计方案，兰博基尼负责车身管状结构和底盘组件
M1的开发采用多方合作的方式。宝马自己提供赛车规格的3.5升6缸24气门发动机、ZF的5速手动变速器；乔治亚罗的Italdesign提供前卫的车身设计方案，兰博基尼负责车身管状结构和底盘组件。然而后来的合作并不顺利，兰博基尼方面的缓慢进度导致M1原型车的完成日期超过了最后期限。宝马汽车痛下决心，将兰博基尼部分的工作内容收回到自己的厂房，由自己的工人来完成。

克里斯·班戈笔下的宝马M1
普通版本M1为272bhp的民用版，用来满足顾客的订单；G4组别的赛车采用480bhp的发动机并改进了悬架结构；最高性能的M1使用3.2升的涡轮增压发动机，最大功率850bhp，使用独特的底盘和车身结构，专门用于参加G5组别赛事。根据当时的G4组比赛规则，所有参赛车辆必须在24个月内量产超过400辆。到1981年停产前，M1共生产464辆。其中约有400辆为公开发售的公路版。　

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漫长的工期带来了更多不利消息——由于当时G4组赛车的规格已经发生变化，很多已经订购了M1的顾客纷纷撤单，宝马似乎完不成400辆（这也是参加G4组比赛的限制条件之一）的生产目标了。在投放市场之后，M1的表现非常不好。除了售价过高的因素之外，市场分析结论指出——M1的目标客户群们觉得M1的名字过于平庸，而且他们想要更多的汽缸数目。普通版的M1虽然是超级跑车，但也具有空调、电动门窗等设备，这在当时的超级跑车阵营当中相当奢侈和另类。尽管直齿变速器的1挡不太好切入，但仍不妨碍这款277bhp的猛兽在山道上极速飞驰。


销售上的失利并没有妨碍M1成为大家心目中的宝马战神。M1令F1灵魂在赛场外重生，在赛场内更是咄咄逼人，硕果累累。1979年，欧洲F1各站开赛前，特别为BMWM1开设ProCarSeries赛事，渐渐成为普通车手与F1高手同场竞技的热门赛事，ProCar车手将M1车速飚至300公里/小时。1979年，AndyWarhol创作的BMWM1ArtCar在勒芒赛道300圈的比赛中大放异彩。M1被宝马塑造成为超级跑车领域的一大成就，宝马具备了制造一切汽车的绝对实力。


退居二线
进入八十年代，公司易名为ItaldesignGiugiaro。乔治亚罗也从奋争一线的设计师慢慢过渡到Italdesign设计室幕后主脑，设计工作更多的交由儿子FabrizioGiugiaro担当，2003年亮相的兰博基尼Gallardo就是出自他手，典型的子承父业。虽然在此期间有不少人表示：Fabrizio设计天赋比不上父亲，但Italdesign设计室始终如一的优异业绩表现，还是不得不让人为其有术的经营理念所折服。

乔治亚罗逐渐退居二线。Fabrizio设计天赋比不上父亲，但设计室却依然维持这始终如一的优异业绩表现


虽然逐渐转为幕后，但至今世界上依然有着大约2500万辆行驶的汽车出自乔治亚罗之手，乔治亚罗本人也在1984年获得了英国皇家艺术学院最高荣誉——The-LaureaHonorisCausaforDesign“二十世纪设计大师”桂冠，其朴实、简练、细腻、流畅的实用型设计风格深受喜爱。乔治亚罗认为：“设计的灵感来自对生活的敏感和激情”，他的理念影响了一代设计师。

1984年乔治亚罗荣获英国皇家艺术学院最高荣誉“二十世纪设计大师”桂冠

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至此以后，ItaldesignGiugiaro设计公司依然不乏我们耳熟能详的作品，其中不仅包括一些著名的法拉利、阿尔法·罗米欧和蓝旗亚车型之外，在历史上获得卓著成功、销量均逾超数百万辆的菲亚特家庭轿车如熊猫（Panda）、乌诺（Uno）、鹏托（Punto）以及1、2代现代Sonata等都是出自这位大师之手。

菲亚特Panda

菲亚特Uno

菲亚特Punto
进入九十年代，乔治亚罗并没有真正的卸甲归田，这位仍活跃在汽车设计领域的老头子仍像精力充沛的年轻人一样。这段时间，BugattiEB118、韩国大宇Matiz、Leganza、雷克萨斯GS、西亚特Ibiza等新车被乔治亚罗及其Italdesign设计室设计出来面市。

第一代索纳塔

第二代索纳塔
布加迪BugattiEB118（1998年）
1998年，大众汽车公司在经过一年多的谈判后，终于买下了布加迪汽车的品牌所有权，并打算通过它大力向豪华跑车市场迈进。经过一段时间的准备，在去年的巴黎国际汽车展中，大众汽车公司终于正式推出了一款名为布加迪EB118的超级跑车，这是一辆庄严而又典雅的大型豪华双座位敞篷跑车，同时也是世界上第一台发动机气缸高达18的汽车。单从这个意义上说，把布加迪EB118称之为“超级”一点也不为过。

EB118车身结构为铝质承载式框架结构，采用四轮驱动系统
实际上，EB118的名字就含有不同凡响的意义：EB是取自布加迪汽车的创始人埃多尔·布加迪（EttoreBugatti）名字的第一个字母，第一个“1”意为世界上第一辆，“18”就是指发动机有18个气缸，综合起来说，EB118就是“布加迪跑车，世界上第一辆拥有18个气缸的超级跑车”。

布加迪跑车，世界上第一辆拥有18个气缸的超级跑车
这款EB118是由意大利著名的设计公司Italdesign公司设计的，由设计大师乔治·亚罗亲自主持设计，他吸收了传统的布加迪跑车设计风格，并结合了现代汽车的流行方式。EB118车身全长5050mm，车宽1990mm，全高1420mm。造型上有着一种威风凛凛的布加迪跑车形象，但又不失庄严，特别是车身上典雅而流畅的线条，很容易给人留下深刻印象。

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布加迪EB118最与众不同的地方是它的发动机，这款由大众汽车公司研制开发的18个气缸的汽油机，气缸布置呈W形状，结构复杂而又极为紧凑，18个气缸的容积加起来高达6．3升，能发出的最大功率更是达到令人吃惊的408千瓦。


EB118车身结构为铝质承载式框架结构，采用四轮永久驱动系统以及罕见的多连杆传动结构，内装饰体现了一种古典的布加迪传统风格，但又注入现代化的气息。仪表板则用皮革包裹起来，并用胡桃木进行修饰，非常漂亮豪华。


韩国大宇Matiz（1998年）
自1998年上市以来，Matiz全球累计销量超过200万辆。成为韩国国内和其他国家的最畅销车型，Matiz已经取得了多项冠军称号。它们包括：IBCAM的汽车设计奖，意大利最佳小型车奖。赢得了2007年由“韩国消费者”举办的能源大奖赛冠军。在由J.D.Power&Associates做的调查当中，在墨西哥，中国和印度在小型车领域中排名第一。


MATIZ的定性不易，称作轿车也对，单厢式的外形也可称小子弹头，按排气量可称微型车，制造商对外的通称是叫多用途车(MPV)，主要是从功能上定性，在国外是指车内空间通体式、无人为分隔的后备厢，后排座椅按需可作调整，雪铁龙的“毕加索”和雷诺的“风景”就属熟知的中型MPV，常见的福特的“风之星”就算大型MPV。小微型的MPV还真不好举例。MATIZ的开发正好弥补了市场的空当。


鉴于MATIZ车在亚洲和欧洲市场的不俗表现和获得众多的欧洲媒体的好评，因此，1999年在世界著名权威汽车刊物——德国《汽车、摩托车与运动》第四期公布的对13个欧洲国家的消费者的民意调查结果，在小型车类中MATIZ荣幸地与美国福特的KA和德国大众的LUPO并列为国际上小型车类中的三大顶级品牌。


MATIZ在欧洲市场的价格要比原产欧洲的其他同级竞争车型等便宜近三成，加装上气囊等配置后在中国的市价也仅十多万元，相当于国产普通级小型轿车价位。符合欧洲2号排放标准和欧盟的碰撞安全标准。7种时尚流行车体颜色可供选择。


雷克萨斯GS300（1993～1997年）
雷克萨斯GS车系的历史不长，自1993年第一代车型推出以来，也不过是16年左右时间。当第一代雷克萨斯GS在竞争最激烈的汽车市场——北美地区问世时，这部由意大利设计大师乔治亚罗设计的车型给人们留下了深刻的印象。要知道，当时雷克萨斯品牌也只诞生了几年时间而已，虽然定位是豪华汽车品牌，但它还走在模仿别人的道路上也是不争的事实。
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GS成功地融合了亚平宁半岛的万种风情与雷克萨斯的东方气质、精细工艺
在那个时间结点上，GS成功地融合了亚平宁半岛的万种风情与雷克萨斯的东方气质、精细工艺，为雷克萨斯品牌的继续崛起可谓注入一剂强心针。第一代LEXUS雷克萨斯GS代表世界上最先进的科技，当它1993年在日本开始装配时，需要手工操作的工序仅有8道，剩下的4,200道都由机器人操作完成。


智能科技的运用显示了LEXUS雷克萨斯对于消费者需求的大胆预测，这也成为了未来GS车系贯彻始终的设计理念。当越来越多的汽车通过智能科技显示其豪华品质时，我们不得不赞叹LEXUS雷克萨斯的先见之明。


法拉利GG50（2005年）
2005年9月意大利著名设计师乔治亚罗（GiorgettoGiugiaro）公布了一款法拉利概念车，该车名为GG50。因为在05年9月正是其50年前发布第一款车型设计的日子，因此这款GG50的公布也是为了纪念他从业50年的辉煌历史。至于它能跑多快，外形是否惊艳，对法拉利未来的意识形态有多大影响，都不重要。

为了纪念乔治亚罗从业50年，法拉利推出了GG50
这部由乔治亚罗(GiorgettoGiugiaro)精心打造的GG50，是构建在量产车型612Scaglietti基础上，外形和车厢细节经过重新设计而成的。手法与先前将恩佐·法拉利改造成玛莎拉蒂MC12甚为相似，只是这次“修改”后仍会冠上法拉利铭牌亮相，所以车厂亦较为谨慎，重申在塑型过程中一定要兼顾“法拉利传统、简洁”的运动哲学。


为了完成这件伟大的纪念之作，乔治亚罗和Italdesign设计团队前后共花了九个月时间——时间并不算短，乔治亚罗曾有一个月设计并完成概念车的创举——注重功能性的“进化”在GG50得到完美体现。


顾及原车的机械布局，GG50车身尺寸与612Scaglietti相比并没有很大变化，轴距维持在2.95m，只是因为前后悬长度作了调整，车长微微缩短至4.81m(原为4.9m)，但612Scaglietti那副长车头、短车尾的典型2＋2GT跑车比例已经有所淡化了，取而代之的是更显紧凑、运动的掀背造型。在乔治亚罗造车哲学中，美貌、实用一向都是并行不悖、缺一不可的。

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经过半个世纪的积淀，乔治亚罗在设计上对法拉利所作的丰绩，远不是一部概念车可以简单承载的。只不过，也许透过这部法拉利GG50向我们传达的一些东西，能够获得些许感动。


与中国的不解缘
乔治亚罗及其Italdesign设计室真正让国人认知是从2000年后才开始的。首先是乔治亚罗打造的中华晨风，后被宾尼法尼纳打造为中华尊驰。此后，凭借骏捷FRV出色的外观和成熟的设计方案，一经上市便备受瞩目。而设计外包的运作方式也让很多还在汽车设计中纠结的自主品牌找到了出路，乔治亚罗借此敲开了中国市场的大门。

设计外包的运作方式也让很多还在汽车设计中纠结的自主品牌找到了出路


乔治亚罗公司位于意大利都灵，占地面积42,000平方米，软件方面拥有CAD/CAM工作站系统450套，硬件方面拥有数控机床16台，不同吨位的冲压机12台，激光切割机器人4台，三维坐标测量仪15台，72枪的电焊站36座，原型车生产线3条，其样车部具有每周完成总装15台样车的生产能力，规模已接近普通小车厂。公司员工800多人，年营业额超过1亿欧元。一位中国记者采访该公司后是这么报道的：

乔治亚罗公司位于意大利都灵，占地面积42,000平方米

奔腾B50

雪佛兰乐风

中华晨风
“在虚拟设计室里，上百人的设计人员在计算机前不停地忙碌着。从底盘、车身，到零部件设计，再到合成，设计手段早已步入了高效快节奏的‘产业化过程’，省去了过去靠手工完成的繁琐，大量地节约了时间。但乔治亚罗认为，一部完整车型设计开发时间，再短也不得少于18个月，设计手段的提高不等于设计认证和试验的减少。在车身模型室里，用智能化机械加工出来的车身外形，每根线条和切面都已数据化了，仿真比例与实车如出一辙。”

在虚拟设计室里，上百人的设计人员在计算机前不停地忙碌着

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尽管早在五六年前，乔治亚罗就把眼光投向了中国，先是在深圳探营，曾一度想与深圳一家设计公司合作，后又经常出现在上海和北京的国际车展等等，但不可否认，乔治亚罗在中国的出名应该感谢南京菲亚特，正是通过菲亚特，才使他提高了在中国的的人气。大家知道，西耶那和派力奥是乔治亚罗设计的。尤其是派力奥，在整个品牌的推广介绍中，都离不开对乔治亚罗的“借势”，应该说，派力奥洋溢着意大利优雅迷人的风格，实际上是乔治亚罗对生活的阐释。

从底盘、车身到零部件设计，再到合成，早已步入了高效快节奏的‘产业化过程’
乔治亚罗在中国大展身手的机会出现在2005年，当时国家发改委明确，鼓励发展自主品牌。国内几大汽车集团纷纷开始筹划自主品牌，但“事出突然”，加之储备不足，于是乔治亚罗成为他们的不二之选。这一年，犹如一夜春雨，整个中华大地“挤满”了乔治亚罗的设计。目前在国内拥有的客户名单上包括华晨金杯、一汽集团、跃进集团和上海通用，其在国内开发出的华晨中华、雪佛兰SPARK、南京菲亚特派力奥等车型广为人知。而后继，意大利设计在中国市场又一口气推出了一汽奔腾、华晨骏捷、上海通用乐骋、乐风等车型，风头甚劲。


一个时代的终结
全球融危机爆发后，世界汽车产业格局发生重大变革。西方市场萎缩，同时中国迅速跃升为最大市场和生产地。美国通用、福特、克莱斯勒等巨头陷入经营困境，日本丰田则遭遇“召回门”而受重创。德国大众集团由于最早进入中国长期耕耘，得以借中国之势超越其它厂商，并图谋更大的市场份额。

2010年5月，大众集团宣布要将乔治亚罗公司招至旄下8月9日正式完成对乔治亚罗汽车设计公司的并购


2010年5月，大众集团宣布要将乔治亚罗公司招至旄下，8月9日正式完成对乔治亚罗汽车设计公司的并购，这显然是大众集团整合产业链战略的重要一环。现在大众集团通过其子公司——兰博基尼股份有限公司已持有乔治亚罗汽车设计公司90.1%的股份以及该公司的品牌和专利。自此，大众集团拥有两个设计团队（原有四个品牌设计中心加上乔治亚罗公司），为旗下十大品牌服务。


消息一出，国内自主品牌中使惯乔治亚罗这杆“洋枪”的企业集体傻眼。如今，乔治亚罗走了，自主品牌成了“弃婴”。根据协议，日后乔治亚罗将只开发设计大众集团旗下车型，这令自主品牌慌了起来，毕竟这杆“洋枪”使顺手了。不过，不少业内人士表示，与乔治亚罗分道扬镳也不一定是件坏事。此外近年来，不少自主品牌车型被疑似相互抄袭，原因很简单，都出自乔治亚罗之手。此前，乔治亚罗90%的业务来自中国，如此庞大的设计容量，相互借鉴在所难免，看来乔治亚罗也已心有余而力不足。
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当爱情变成亲情
“我认为，和一个汽车设计界的传奇人物展开竞争，对于大众汽车现有的任何一位汽车设计师来说，都是一个充满传奇色彩的挑战。”大众汽车设计总监瓦尔特·德西尔瓦说，“我们将与乔治亚罗汽车设计中心展开竞争，因为竞争有利于增强创造力，在设计上，大众汽车一直以来都想成为世界第一。”

德西尔瓦：我们将与乔治亚罗汽车设计中心展开竞争，因为竞争有利于增强创造力
在70年代末和80年代，乔治亚罗创造的大众高尔夫与帕萨特引领了一个时代。如今，收编在大众旗下的Italdesign乔治亚罗，终于带来了他们的首个作品。Giugiaro Tex Concept和Giugiaro Go! Concept。乔治亚罗说：“这是我们针对城市和个人化的研究成果，并且使我们在集团内的首次亮相，它将引领未来大众汽车的风格。”

乔治亚罗并入大众后的第一个作品Giugiaro Go! Concept




Giugiaro Tex Concept TeX是一种小型MPV概念，强调效率和乘客空间，它将拥有超过帕萨特的空间实用性。而Giugiaro Go! Concept则是富有驾驶乐趣和生活情调的城市运动型车。其中Giugiaro Go! Concept会使用大众集团下的纯电动系统，而Giugiaro Tex Concept TeX将使用了插入式混合动力系统。

Giugiaro Tex Concept




对于乔治亚罗的团队来说，大众汽车的10个品牌足够他们忙活一阵子。但并不意味着不存在风险。作为非独立设计公司，乔治亚罗必须在大众汽车的体系内完成各项设计工作，这无疑给以自由和创造性见长的独立设计公司套上了枷锁。而失去创造性就意味着死亡，对此大众汽车保证给予完全独立运作的权力，但事实却未必乐观。
中国人才懂中国人
依托成熟的国外设计公司，的确是自主品牌在一定时期内弥补车型设计短板的一条捷径。只是这些设计公司能为自主品牌设计出一款出色的车型，却不会为中国自主品牌设计出长久的创新能力。近几年，随着自主品牌产量规模、产品质量的升级，他们已初步具备产品独立设计研发的能力。
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如今国内车市，已有不少自主品牌独立设计的“作品”问世，如奇瑞A3、吉利熊猫等。其中，吉利熊猫是一款采用仿生学设计的车型，造型憨态可掬，令人印象尤为深刻。而东风风神、华晨汽车等自主品牌通过早期借助乔治亚罗设计公司，也形成了一定的开发能力。

随着国内设计师的崛起，同样不乏一些优秀作品，中华H530

吉利帝豪EC7

长城腾翼C50

江淮和悦RS
更好地利用独立研发机构。自主品牌在寻求“外脑”帮助的同时，不必一味“迷信”国外公司。目前国内的一些高校、设计公司的设计能力不俗。如吉林大学、湖南大学和清华大学的汽车实验室，已能开发车辆底盘、车身、动力系统等。以车身设计为主的上海同济同捷公司，研发能力也较为出色，目前已参与长城精灵、江淮宾悦、力帆520车型的外观设计。自主品牌与这些企业合作，不仅能让产品更贴合中国消费者，还能降低成本。

北京车展小乔治亚罗与吉利高层讨论设计
在全球化背景下，全球资源已逐渐成为本地资源，从这个角度看，自主品牌车型的设计无论选择哪条路径，只要能造出适合自己、适合市场、适合发展的车型，既不需避讳车型外包，也不必迷信外包。但无论如何，自主品牌对于技术的掌握应该有所追求，不然到头来，一切还只是镜花水月。





《设计沙龙》是网易汽车全新打造的汽车设计师访谈栏目。汽车不仅仅是工具，更是一件件工艺品。如果没有漂亮的外衣，如果没有至酷的身躯，汽车之魅力又如何能散发的如此悠长，如果这一切皆是汽车设计师所赐。全球顶级汽车设计师集体相约"设计沙龙"，与亿万车友共同分享他们的艺术哲学。
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