航运业低谷 中远、中海集运亏损已成定局

处于市场低谷期的航运业，2011年业绩普遍亏损。在中国远洋(601919.SH/01919.HK)、中海集运(601866.SH/02866.HK)、中海发展(600026.SH/01138.HK) 三巨头中，前两大亏损已成定局。
作为行业龙头，中国远洋以104.48亿元的亏损额成为2011年财报A股上市公司亏损王。中海集运也难逃亏损命运，预计2011年的亏损额约为27.43亿元。中海发展2011年盈利额约为10.47亿元，是唯一一家连续四个季度盈利的航运公司。
雪球财经i美股分析师刘志超指出，无论是干散货还是集运业务的运力规模，中国远洋都领先于中海系公司。但在运量增长率方面，中国远洋却要远落后于两家中海系公司。值得注意的是，中国远洋规模庞大的干散货船队，在2011年的惨淡市况中出航的频率却很高。航运业周期性特点，无论盈亏，龙头都排前列。在周期底部仍盈利的公司是凤毛麟角。
从2011年货运量来看，中国远洋干散货货运周转量为1.32万亿吨海里，同比下降7.04%，中海发展干散货货运周转量为1585.7亿吨海里，同比增长45.5%。结合两家公司的运力情况，中国远洋每万吨干散货载重量出航率比中海发展高出58%。集运方面却相反，运力稍逊的中海集运货运量稍高。中海集运每标准箱出航率比中国远洋高出19%。中海集运业务运量同比增长19.3%，中国远洋集运业务运量同比增长11.2%。
有数据显示，受2011年恶劣的国际经济形势影响，国际航线需求与价格均大幅下跌。中国出口集装箱运价指数（CCFI）全年均值为990.66 点，同比下跌了12.4%。
在集运业务方面，2011年，中国远洋与中海集运的国际业务收入均产生了较大幅下跌。同时它们的国内业务收入均有所上涨。在散货业务方面，中国远洋国际市场营收大幅下滑3成，国内市场营收与去年持平。低迷的国际航运需求与运价让中国远洋“很受伤”，国内部分并未产生对整体盈利有影响的、值得投资者期待的增长。中海发展在2011年艰难市况下，取得国际与国内市场双增长，特别是国际业务营收增长17.40%，很难得。
在干散货运输方面，中海发展由于与大客户合作，锁定运价两项策略颇有成效。在货运周转量同比增长45.5%的情况下，单位运价远高于中国远洋。中国远洋在运价较低的情况下，货运周转量同比下降7.04%。集运方面，外贸运价中国远洋高于中海集运，内贸运价则相反。中国远洋外贸运价较高，而业务减幅远小于中海集运，说明相比中海发展，在外贸集运市场中国远洋的航运服务更多被用户接受，享受了溢价。由于集运内贸收入仅占集运总收入的11%，略高的运价对中国远洋盈利影响有限。
上述分析说明，目前主盈国际地区乏力，无意拓展国内市场。中国远洋在航运低谷期的策略，很像被动等待国际线回暖。中海发展的业绩与公司经营能力无法分开。中海集运的竞争力逊于中国远洋。对于提供几乎无差别服务的航运公司而言，优秀的成本控制能力可在竞争中处于优势地位。成本中包括如润物料、港口费、折旧费等刚性成本。弹性成本中燃油占比最高，也是体现公司成本控制能力的主要项目。
燃油费用是航运公司成本第一大项，通常占总成本的25%至50%。能有效控制燃油成本的航运公司具有较强的成本优势。中海集运年报中未提供平均燃油单耗数据。根据中海集运年报数据，2011年全年完成重箱量7,438,002标准箱，比去年增加3.2%；本期燃油支出为93.67亿元，比2010年同期上升17.2%。在油价大幅上涨的背景下，中国远洋和中海发展燃油成本控制有成效，平均燃油单耗均有所下降。
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中海发展2011年的燃油成本同比大幅下降，仅是中国远洋燃油成本的80%。
刘志超指出，对于周期性行业，在行业低谷期常出现业内公司破产情况。投资者在抄底时，一定要回避现金流情况较差，负债率较高的公司，这类公司破产的可能性很大。航运业属于典型的周期性行业，在行业低谷期内公司基本都处于巨额亏损状态，需要充足的现金才能熬过寒冬。
从财务数据来看，2011年，中国远洋资产负债率为68%，去年同期负债率为59%。中海发展的资产负债率为53%，去年同期负债率为43%；中海集运资产负债率为45%，去年同期负债率为39%。
刘志超表示，在上述三家公司中，中国远洋负债率最高，但是公司拥有的现金及现金等价物较为充足，可全额覆盖流动负债。中海发展的短期偿债能力在三家公司中偏差，预计今年公司能保持盈利，破产压力最小。中海集运的负债率最低，现金及现金等价物比去年同期大幅减少。
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