金羊网-新快报4月18日报道 2010年的时候，写过《中国，没有奈德》。之后，有人争论说，中国会出现奈德。每年3月份的这个日子，人人都可以变成奈德。简言之，中国是有奈德的，中国的奈德是以群体的式样出现的，而非个体性的。
这样的说法是否可取，是一个问题。其次，在3月份的这一天过后，奈德还有吗？
作为美国的消费运动之父，拉尔夫·奈德以自己的行动成为“美国最难对付的顾客”。在与通用汽车的较量中，他以《任何速度都不安全》批评了通用汽车在1960年代推出的雪佛兰科威尔。当时的通用汽车在美国具有绝对的影响力，它不会允许奈德挑战其权威。通用汽车使尽手段驳斥奈德。这样的状况与中国有类似的地方。所不同的是，整个美国给了奈德足够的空间与通用较量。正是类似的较量诞生了与汽车安全相关的一系列法律。
与之相比，中国还没有奈德出现，这绝非偶然。长期以来，中国汽车市场形成的消费惯性，扼杀了奈德诞生的时机。在整车制造商面前，中国汽车消费者始终处于弱势位置，而非平等。这种局面决定了，消费者的权益只能被写在法令中，而无法体现在实际行动中。
中国汽车消费者渴望真正独立、公正的第三方机构出现，但在时下的中国，这样的机构出现的可能性是零。整车制造商可以利用其自身累积起来的社会资源，让这样的机构失去了其自身存在的根本。可以说，每一家整车制造商都具备这样的能力。在利益优先的前提下，相关围绕汽车产业的机构，都把赢利作为首选。以汽车召回为例，2011年中国汽车市场的召回次数超过了以往。所涉及的厂家和品牌，甚至是以往几年的总和。不过，在这其中，自主品牌厂家却无一涉事。
当然，这件事情也可以做这样的解读，所有中国自主品牌的整车都没有质量或其他需要召回的问题。不过，消费者并不认同这样的解释。2011年，在中国汽车市场增速放缓的情况下，主要合资公司的销量都呈两位数增长，而自主品牌的销量则呈两位数下跌。对大多数的中国汽车消费者而言，用脚投票比听现在的权威机构与专家的解释来得更真实一些。
即便如此，那又会怎样？
在奈德投身到为美国消费者维权之前，他还在哈佛读书的1959年就曾在一篇文章中写道：“事实很清晰，现在底特律的整车制造商所设计的汽车，追求的是时尚、成本、车辆性能和已经计算出来的报废期，而不是车辆的安全。尽管因为安全问题，美国每年发生500万起车祸，造成4万人丧生、11万人终身残疾、150万人受伤”。
近半个世纪的时间过去了，中国的汽车消费热潮终于迸发，恰如1960年代的美国。不仅如此，中国还效仿美国建立起了召回制度。只是，此召回制度非彼召回制度。中国汽车体系性的问题，也会逐渐的成为世界第一。
中国每年可以生产出以千万计的汽车，却无法“生产出”一个奈德。
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