拆开新车说亮话 一汽大众全新速腾拆解报告

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不知道从何时开始，中国汽车媒体从单纯的报道新车、评测新车发展到了“暴力拆车”的新境界，虽然年代久远始作俑者无从考证，但我们可以肯定的是，“拆车”现在已经被主流汽车媒体所认可，并且读者也似乎对这种略显口味重的报道形式津津乐道。

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将新车的表观进行详尽报道之外，还能够对新车难以被消费者察觉的细微之处进行解析，最大限度将新车的优与劣展现给消费者，还消费者一个清清楚楚明明白白真真切切。用TopGear主持人Jeremy Clarkson的语气说，就是“This time, we tore up a new Volkswagen Sagitar!”




闲话少叙，本期我们选择拆解的这个车型势必成为一个极富争议的焦点，它就是一汽-大众全新速腾。实话实说，在拆解进行之前，笔者通过多方面得到的数据和资料，对新速腾是持否定态度的，认为这款新车从进化论的角度来看，也许是反人类的。为什么这么说？也许是出现了太多的我们潜意识中的“减配”吧，最直接的体现就是对于大家已经不是新闻的后悬挂从多连杆变成了耦合式扭力梁非独立悬挂，也被网友们戏称为“板车悬挂”。
我想绝大多数老速腾车主或新速腾准车主都会大声疾呼“技术倒退”、“不厚道”之类的话语，甚至笔者都不例外，因此很多人甚至怀念起老款车型来，不断念叨老速腾的种种优点。然而随着对新速腾拆解的进行以及随后对第一批上市的老款速腾（俗称的进口件多的极品车型）的对比拆解，笔者的思想却在潜移默化中改变，这是为什么呢？请看下文的分解。
首先需要指出的是，网易汽车对于这辆1.4TSI 新速腾试驾车的拆解事先并未知会一汽- 大众有关部门，属于突然袭击型。其次，拆解的地点选择的是北京市某一汽- 大众4S 店，以保证拆解过程符合操作规程，并且拆解人员事先并没有接受过新速腾的维修培训，因此拆解过程是在摸索中进行，新老速腾在装配工艺上的差异也会在拆解过程中被技工师傅最直接的体会到。


既然舆论的焦点集中在新老速腾的底盘变化上，那么我们就从底盘变化入手，在拆解过程中，拆掉四个车轮是第一个步骤，新老产品的差异也在第一时间体现出来。老速腾配备了防盗螺丝，而新速腾只是普通螺丝，成本上有细微的差异，但是明眼人都知道一定是有防盗螺丝更保险一些。

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掀开发动机盖，我们可以目测到的变化还是非常明显，新速腾的发动机盖比老速腾多了一层隔音棉，厚道之举。同时老速腾支撑发动机盖的液压杆在新速腾上变成了普通的支杆，并且支撑的位置也比较诡异，设计在机盖的中心位置，这难免会让维修发动机过程变得别扭，同时笔者发现在新速腾的机盖左侧却是留有液压杆安装孔位的，看来缩水还是难免。




发动机盖锁止机构也有改变，老速腾使用了分离式的二级锁扣，新速腾上将这一设计集成化，变成一体式，开启发动机盖更容易，同时也能兼顾二级锁止，设计上简化同时却更加精巧，其中蕴含的技术进步值得肯定。


新速腾的前后保险杠的拆卸方式几乎与老速腾无异，甚至螺丝数量都没有改变，所以熟练修理老速腾的师傅即便在没有对新速腾做任何功课的前提下，拆解起来异常容易，这也从另一个方面印证了其实第六代车型与第五代车型之间并没有以往换代车型那样大规模的升级改造。




前后保险杠很快拆解下来，中网虽然从老速腾的U字形中网变成了现如今更简单的横条格栅，但中网单独拆卸的分离式设计却没有改变。核心的变化在前保险杠拆下来的一刹揭开了面纱。大家最关心的防撞梁——放心它们都在，并且在新速腾上，防撞梁似乎被刻意地被强调，就好像超市中最畅销的商品总是放在最先要的位置一般，深知国内消费者趣味的一汽 - 大众自然不会放弃这样一个展示自己的机会。


老速腾只有一根防撞梁，外围被泡沫包裹着，形成保险杠的内部衬垫，这多数是基于行人保护的需求，泡沫内部还是一个比较粗壮的钢梁，并且溃缩柱的长度足够长。而在新速腾上，起到行人保护作用的大规模泡沫被换成了有开槽的薄钢板结构，这些间隔均匀的开槽是刻意做上去削减强度的，为的是让其达到泡沫的迅速溃缩的功能，同样发挥行人保护作用。在薄钢板内部包裹着的依旧是粗壮的用来缓冲刚性碰撞的防撞梁，位置和安装方法与老款相同。泡沫更多的是起到填充钢梁和保险杠之间的空隙。因为填充一定程度也能起到提早激活气囊传感器的作用。
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一个值得注意的细节是，新速腾底盘下沿还有一个较细的横梁，按照其形状和位置来看，这一就是一个防撞梁，但是它的作用到底如何呢？笔者通过与拆车的师傅交流得知，老速腾由于没有类似的设计，在托底或者低位碰撞时，经常会损坏水箱，导致水箱损坏率较高，新速腾单独设计了这一个长955mm，宽35mm的小号防撞梁，主要目的应该是保护水箱下沿，这一贴心的设计得到了4S店修车师傅的一致肯定，新速腾的薄钢板和小防撞梁另一种说法是起到行人保护作用的。



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由于新老速腾的前防撞梁都或多或少有外围结构包裹，因此无法直接测量出前防撞梁的参数。因此我们的视线转移到了后保险杠。拆解后保险杠过程中遇到一些麻烦，新速腾的新式的保险杠卡扣比老速腾的更宽、更扁，贴合度更高，因此拆卸过程也是摸索的过程，好在拆卸步骤还是没有改变。


当新速腾的后保险杠落地的一刹那，拆车的师傅们看着车身上的保险杠卡扣件，不禁发出了肯定的赞许，通过新老对比，我们能够看出新速腾后保险杠卡扣的导向槽更宽大，并且增加了支撑的面积，直接作用就是保险杠与车身更加贴合，精密度有提升，虽然只是一些塑料件的增加，但是这样的作用还是让我们感到欣慰。




没有了保险杠的遮挡，车尾部的结构设计也暴露出来，细心的拆车师傅直接指出新速腾的尾灯和后备厢有整体向外突出的改变，后备箱开口也更扁，因此后备厢的空间感更大。但是后备厢高度变低，纵深也略浅，多余的空间应该是让给了后排座椅，同时B柱加长的部分也让后排乘客的整体空间有了改善。

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突出的后防撞梁异常显眼，通过实地测量，新速腾的防撞梁在材质上跟老速腾相同，都是用了2mm的钢板，但在尺寸上有些差别。老速腾的后防撞梁长1220mm，宽70mm，高65mm，新速腾的后防撞梁长1090mm，宽70mm，高65mm。也就是说，新速腾的后防撞梁覆盖范围略小于老款。











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看过了前后防撞梁，我们将视线转向行走机构。前悬结构上新老车型并没有太大的区别，都是最传统的麦弗逊结构，一个主要的细节是前轮拱罩的设计有变化，老速腾通过分体式的拼接结构，轮拱罩有接缝，需要螺钉固定，新速腾将其设计为一体式，好处是安装起来更容易，但是一旦损坏则只能整体更换，维修更换成本更高。




老速腾尤其是第一批车型的副车架采用的是铝合金材料，虽然我们拆解的车型车龄较高，底盘也比较脏，但是依旧能从颜色判断出其材料，前悬挂的下摆臂是铸造件；新速腾的副车架则毫无悬念地选择了成本更低的钢制结构，并没有因为是第一批车型而采用铝合金件，同时下摆臂采用冲压件。类似的区别发生在新迈腾和新帕萨特身上，但是从工艺或者成本的角度来讲，冲压件和铸造件并没有明显的差别，只是冲压件良品率可能控制起来更容易，更利于迅速大批量生产。

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在前悬部分，刹车系统、驱动轴、转向节、转向拉杆以及防倾杆等结构新老车型几乎完全一致，甚至连零部件的供应商都是相同的。这说明新老速腾本质上区别并不大，零件通用率应该很高。




区别最大的地方在于后悬挂，从形式上就发生了本质的变化，老速腾采用的是谈不上多先进复杂但是却足够保障操控的带防倾杆的多连杆独立悬挂结构，新速腾则改变为耦合式扭力梁非独立悬挂结构，通过一跟斜置的横向稳定杆来抑制扭力梁结构对侧向剪力载荷的软肋。但正如很多同行对新速腾的极限操控测试结果来看，这两种后悬结构即使是在极限状态下的差别都不至于像名称表述得那样迥异，当然在日常道路驾驶的表观差异可能就更小一些。但这一“缩水”一汽-大众是无法回避的，因为变了就是变了。




因为同样的车型在欧洲市场是独立悬挂的设计，这直接击败所谓的“省空间”学说，但是却可以很好的用“省成本”说支撑。的确，从制造成本以及装配工艺的复杂程度角度出发，新速腾的悬挂设计更廉价、装配调试更容易，也不容易出现偏差。




理论上来讲，后轮的循迹性能以及在过弯时候，新速腾这套悬挂更多会产生转向不足的趋势，从实际条件来看，确实也验证了理论的变化，我们可以看到新速腾的后悬弹簧在没有负载的状态，推动着悬挂结构达到最大伸展行程，弹簧变成了弧形，这说明后轮的轴心位置在悬挂行程变化时是以弧形运动的，如果左右后轮跳动方向相反的话，这种结构的后悬就会产生“主动转向”，但其转向方向是会使车辆产生转向不足的趋势，因此理论和实际互相验证了。而在老速腾上由于左右后轮可以独立跳动，这种后轮“主动转向”情况就会微乎其微。



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此前早在新速腾下线之前笔者就曾预测，新速腾日后一定会有高性能车型例如2.0TSI的GLI车型搭载着独立悬挂下线，而对这款1.4TSI的新速腾拆解过程中笔者发现后悬处有一些管路的卡具是空的，这些卡具是额外焊上去的，却并没有任何管线在这里，这明显是为另一种布局预留的配置。笔者通过对比老速腾的相同位置发现，采用了独立悬挂的老速腾在这个位置是有刹车油管经过的，并且正是卡在这里。我们拆解的新速腾该卡具空白的原因是非独立悬挂有单独的卡具固定刹车油管。




阴谋论者在此时此刻可以微微笑一下，因为这就证明了首先新速腾具备整体更换老速腾后悬挂的改装可能性，其次未来新速腾几乎可以肯定会有独立悬挂型号推出，至于是在冠军版还是“GLI”上推出，我们只有拭目以待……




最后我们再来看看内饰件的一些变化，我们以车门为最鲜明的例子拆给大家看。老速腾曾经引以为豪的可拆卸式的内外层门板，在我看来是工程师在设计开发和后续维修上双重考虑的典范，车门可以被拆解成外内里三层，通过螺丝和卡具相互固定，然后用密封条加以密封装饰，看上去跟整体焊接的车门没有任何区别，但是三层无论哪一层发生损坏都可以分别替换，减少浪费。






新速腾的车门设计显然没有继承老速腾的节俭思想，而是更多从工艺简化上入手，通过焊接形式，在门板内板留出足够的开口，其余部分焊接成型，装配起来步骤减少了，焊接也比螺丝更牢固、更容易抑制振动，只是一旦发生损坏，就只能整体更换，无形当中增加了成本。



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新速腾的车门防撞梁也能够通过开口明显的看到，还有方块状的吸音棉，没有覆盖整个门板，只是在中央区域覆盖了一小块，而且车主如果想要后期增加吸音棉，通过这一个小孔几乎是不可能完成的。老速腾的车主就非常庆幸了，因为可以将车门完全拆开，由于时间所限我们并没有将老速腾的车门拆开，在这里请大家见谅。

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我们走近细看元件的差别，新速腾前门玻璃升降机采用的是德国Bosch（博世）牌，后门采用的是德国Brose（博泽）牌，这一点与老速腾也是相同的，至于前后门为什么品牌不同，笔者的估计是前后门玻璃升降频率不同，前门的由于经常升降，所以选用更高档一些的品牌吧。




门内饰板装配以及工艺，从材质到螺丝位，新老速腾都没有太大的区别，唯一的变化集中在新速腾门板上多了一条饰条，而饰条的背后新增了一颗螺丝固定在车门内，如果想拆掉内饰门板，就必须拆掉饰条再卸下这颗螺丝才可以，而老速腾就没有这样的麻烦，其实理论上新速腾的内饰门板固定得更牢靠，发生异响的几率降低了，体现出工艺的进步性。




行文进行到这里已经洋洋洒洒近5000字，我想也是应该收尾了。记得在作文之前曾经跟主编简单聊到我在拆解之后对新速腾的印象，如果给老速腾打80分作为基准分的话，我会给新速腾打75+5，也许你会问这不就是80吗？其实这是要分开来看，很明显新速腾主要的丢分点在于缺失了独立后悬，而在面对装配工艺以及局部结构设计来看，新速腾确实更多继承了高尔夫6所带来的新一代车型应有的工程学革新与改进，尤其是在细节设计上。虽然我们看得到的东西都差不多，也许只是卡具卡扣的形状变化，但这其中蕴含的技术含量却是难以简单形容的，在这一点上，我会给新速腾加上5分。

回复该发言

之于有人问这款车会不会大卖，3月7号上市价格会是怎样个水平，我会说这款车一定会大卖，因为新速腾对于中国消费者的揣摩太到位了，到位程度是史无前例的，可以说是80%消费者想要的东西都会有，而那20%的消费者也仅仅是纠结在悬挂原因。
此前早在新速腾下线之前笔者就曾预测，新速腾日后一定会有高性能车型例如2.0TSI的GLI车型搭载着独立悬挂下线，而对这款1.4TSI的新速腾拆解过程中笔者发现后悬处有一些管路的卡具是空的，这些卡具是额外焊上去的，却并没有任何管线在这里，这明显是为另一种布局预留的配置。笔者通过对比老速腾的相同位置发现，采用了独立悬挂的老速腾在这个位置是有刹车油管经过的，并且正是卡在这里。我们拆解的新速腾该卡具空白的原因是非独立悬挂有单独的卡具固定刹车油管。

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阴谋论者在此时此刻可以微微笑一下，因为这就证明了首先新速腾具备整体更换老速腾后悬挂的改装可能性，其次未来新速腾几乎可以肯定会有独立悬挂型号推出，至于是在冠军版还是“GLI”上推出，我们只有拭目以待……




最后我们再来看看内饰件的一些变化，我们以车门为最鲜明的例子拆给大家看。老速腾曾经引以为豪的可拆卸式的内外层门板，在我看来是工程师在设计开发和后续维修上双重考虑的典范，车门可以被拆解成外内里三层，通过螺丝和卡具相互固定，然后用密封条加以密封装饰，看上去跟整体焊接的车门没有任何区别，但是三层无论哪一层发生损坏都可以分别替换，减少浪费。






新速腾的车门设计显然没有继承老速腾的节俭思想，而是更多从工艺简化上入手，通过焊接形式，在门板内板留出足够的开口，其余部分焊接成型，装配起来步骤减少了，焊接也比螺丝更牢固、更容易抑制振动，只是一旦发生损坏，就只能整体更换，无形当中增加了成本。
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新速腾的车门防撞梁也能够通过开口明显的看到，还有方块状的吸音棉，没有覆盖整个门板，只是在中央区域覆盖了一小块，而且车主如果想要后期增加吸音棉，通过这一个小孔几乎是不可能完成的。老速腾的车主就非常庆幸了，因为可以将车门完全拆开，由于时间所限我们并没有将老速腾的车门拆开，在这里请大家见谅。

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我们走近细看元件的差别，新速腾前门玻璃升降机采用的是德国Bosch（博世）牌，后门采用的是德国Brose（博泽）牌，这一点与老速腾也是相同的，至于前后门为什么品牌不同，笔者的估计是前后门玻璃升降频率不同，前门的由于经常升降，所以选用更高档一些的品牌吧。




门内饰板装配以及工艺，从材质到螺丝位，新老速腾都没有太大的区别，唯一的变化集中在新速腾门板上多了一条饰条，而饰条的背后新增了一颗螺丝固定在车门内，如果想拆掉内饰门板，就必须拆掉饰条再卸下这颗螺丝才可以，而老速腾就没有这样的麻烦，其实理论上新速腾的内饰门板固定得更牢靠，发生异响的几率降低了，体现出工艺的进步性。




行文进行到这里已经洋洋洒洒近5000字，我想也是应该收尾了。记得在作文之前曾经跟主编简单聊到我在拆解之后对新速腾的印象，如果给老速腾打80分作为基准分的话，我会给新速腾打75+5，也许你会问这不就是80吗？其实这是要分开来看，很明显新速腾主要的丢分点在于缺失了独立后悬，而在面对装配工艺以及局部结构设计来看，新速腾确实更多继承了高尔夫6所带来的新一代车型应有的工程学革新与改进，尤其是在细节设计上
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。虽然我们看得到的东西都差不多，也许只是卡具卡扣的形状变化，但这其中蕴含的技术含量却是难以简单形容的，在这一点上，我会给新速腾加上5分。


之于有人问这款车会不会大卖，3月7号上市价格会是怎样个水平，我会说这款车一定会大卖，因为新速腾对于中国消费者的揣摩太到位了，到位程度是史无前例的，可以说是80%消费者想要的东西都会有，而那20%的消费者也仅仅是纠结在悬挂原因。
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